Однако мировую известность предприятию принес выпуск конкретной машины — вертолета Ми-8 и его многочисленных вариаций, в том числе Ми-171. Этот многоцелевой вертолет является одним из самых массовых в истории вертолетостроения и самым популярным из отечественных винтокрылов на планете.
Бурятские авиастроители освоили его производство ещё в 1970 году. И за более чем полвека создали свыше 5000 этих машин, которые эксплуатируются в 50 странах мира!
Да… Улан-Удэнский авиационный завод – предприятие, чья продукция представлена и успешно конкурирует на международном авиарынке. Это – технологический бренд Бурятии, известный во всем мире!
А потому об экскурсиях сюда мечтают не только турфирмы, но и… шпионы. Так что в том числе и по этой причине здесь не развит промышленный туризм.
Тем не менее попасть сюда всё же можно… Время от времени это режимное, работающее на оборону страны предприятие, проводит дни открытых дверей, точнее – целые недели «без турникетов». Несколько раз в год они распахиваются перед бурятскими старшеклассниками и студентами. Ребята посещают производственные участки, где можно проследить весь путь сборки вертолёта от изготовления отдельных деталей до покраски уже готовой машины.
Вот, возьмём, к примеру, механосборочный завод. Вы не ослышались: «Завод в заводе». Причем таких внутренних заводов на У-УАЗ – несколько. И механосборочный – лишь один из них.
Ручной труд тут минимизирован. Это территория автоматики. Станки высокопроизводительной обработки, которыми оснащен этот завод, способны из целого куска алюминиевого сплава выточить любую заковыристую деталь почти без участия человека.
Вот, например, ступица виброгасителя, в народе просто «звездочка» – одна из основных деталей со сложным контуром в основании вертолетного винта. Раньше её делали на разном оборудовании и в несколько этапов. А сейчас… Оператор такого станка вносит в его систему управления трёхмерную математическую модель детали. Далее машина по этой программе сама всё вырежет, выточит, высверлит… Человеку остается лишь контролировать этот процесс.
На заводе агрегатной сборки вокруг громоздятся детали фюзеляжа вертолётов – рядами выставлены панели для будущих кабин, в ложементах на тележках – массивные хвостовые балки, а рядом можно увидеть и почти собранные корпуса. Именно здесь остовы фюзеляжей, изначально похожие на скелеты огромных доисторических животных, постепенно обрастают плотью.
А эталонные параметры произведенных таким образом деталей давно проверяются не ручным штангенциркулем, а сканируются современными цифровыми устройствами. Например, эта портальная координатно-измерительная машина с помощью магнита и лазера контролирует точность создания любых криволинейных элементов вплоть до микрона. Таковы стандарты безопасности в авиации. Идём дальше…
Шаг за шагом: от отдельных деталей – к единому агрегату, от небольших агрегатов – к более крупным, а потом и соединённые между собой, разрозненные части обретают вид готового вертолёта. Только вдумайтесь… Вертолёт, в зависимости от конфигурации, состоит примерно из 40 тысяч деталей. Лишь заклёпок и болтов на один летательный аппарат уходит около 2,5 тысяч.
Как и корабли на верфях, вертолёты и самолёты на авиационных заводах собирают на стапелях. Стапеля нужны для того, чтобы обеспечить точное взаиморасположение деталей. При этом каждый стапель монтируется под конкретную модель воздушного судна. Здесь, к примеру, так… Вот этот огромный синий не зря выкрашен в цвет моря, на нём собирают внебереговой Ми-171 А-3. Рядом стапель вполне себе земного – насыщенно-зелёного цвета. Он нужен для сборки классических моделей Ми-8 АМТ и Ми-171. А милый девичьему взору романтичный розовый – предназначен для монтажа палубного Ка-226 на соосной схеме.
Сами же вертолёты во время сборки окрашены в одинаковый фисташково-жёлтый цвет. Такой оттенок им придаёт грунтовка. Ей покрывают листы обшивки после обработки специальным раствором, предотвращающим коррозию.
А после установки остекления почти готовое изделие перевозят в зону проверки герметичности – в дождевальную камеру. В этом помещении под напором водяного душа проходит проверка стыков панелей обшивки фюзеляжа. Требования предельно простые – как бы снаружи не бушевала стихия, внутри должно быть сухо! Чтобы оператор мог снять эти кадры, не погубив съемочное оборудование, водяной напор из форсунок снизили, а вообще машина проходит испытания водой под изрядным давлением, в 4 атмосферы. Это даже несколько выше интенсивности настоящего тропического ливня. Ведь любой из выпущенных здесь вертолетов должен быть готов к работе в экваториальном климате.
Проверив герметичность кабины, на вертолёте устанавливают: двигатель, редуктор, электрику. Присоединяют хвостовую балку и снова повторяют контрольную водную процедуру.
А после дождевания машину отправляют… преобразиться. В этом просторном и сильно вентилируемом помещении вертолет одевают в ливрею. То есть наносят цветовую схему его покраски и, собственно, красят по эскизу заказчика. Военные вертолеты – согласно принятым в армии канонам маскировки, а гражданские – в фирменные цвета компании –эксплуатанта. Делают это при помощи больших пульверизаторов с применением шаблонов и трафаретов. А мелкие детали и труднодоступные места маляры докрашиваю вручную.
Наконец, на вертолет навешиваются лопасти и он поступает на лётно-испытательную станцию. Здесь материализованная трудом многотысячного заводского коллектива, конструкторская мысль сдаёт беспристрастным летчикам-испытателям свой выпускной экзамен. И только после него винтокрылая машина считается готовой к эксплуатации.
А ещё увидеть вертолёты созданные на восточном берегу Байкала, можно практически на всех международных авиасалонах, где результаты труда улан-удэнских авиастроителей неизменно получают самые высокие оценки. Да и, как по-другому? Ведь быть на высоте – их работа!
Испытательные полёты скрыты от глаз посторонних, их невозможно увидеть, даже попав на экскурсию, что проводится на «Неделе без турникетов». Но в дни празднования юбилеев предприятия, Улан-Удэнский авиационный завод устраивает на своём аэродроме полёты демонстрационные, на которые является чуть ли не весь город.
